Bespannarbeiten mit Polyestergeweben

In der Zeitschrift „Aviation News“, Ausgabe  4.2016 wurde der Artikel „Fehler bei Flugzeugbespannungen Teil 2“ veröffentlicht, welcher  zahlreiche unserer Kunden verunsicherte. Der Artikel vermittelte den Eindruck, dass die Bespannung mit Polyestergeweben wie zum Beispiel „Ceconite“ gar nicht zugelassen sei.

Zur Klärung folgende Informationen:

Nach Einführung der Polyestergewebe in den 80er Jahren gab es diesbezüglich  keine Regelung.

Nachdem die verschiedenen Luftfahrttechnischen Betriebe ihre ersten Erfahrungen mit diesen Geweben gemacht hatten, fand 1993 ein Treffen von Vertretern dieser Betriebe und dem Technik-Referat des Luftfahrt-Bundesamtes in Braunschweig statt.

Als Resultat dieses Treffens wurde das Rundschreiben RS-01-41/93-01 ausgearbeitet und veröffentlicht.

In diesem Rundschreiben mit seinem Anhang („Verarbeitungshinweise“) wurde das Bespannen mit Polyestergeweben geregelt und zugelassen. 1999 wurde das Rundschreiben mit der Ausgabe RS-01-41/99-2 aktualisiert.
Mit Einführung des Part-M wurden die Rundschreiben durch das Luftfahrt-Bundesamt zum großen Teil für ungültig erklärt, insbesondere Rundschreiben  mit technischem Inhalt (RS-25-…). Um bei „Standardverfahren“ wie zum Beispiel „Durchführung von Prüfflügen“ oder „Wägung“ den Standard der vormaligen Rundschreiben in den Betrieben beizubehalten, wurden diese Verfahren eins zu eins in die Handbücher der Instandhaltungsbetriebe übernommen.
Dies gilt auch für das Verfahren „Bespannen mit Polyestergeweben“. Als Teil der Handbücher werden die Verfahren im Rahmen der Audits der Betriebe durch das Luftfahrt-Bundesamt regelmäßig geprüft, aktualisiert und als gültig bescheinigt.

Fazit:

Das Bespannen von Luftfahrzeugen mit Polyestergeweben ist (unter Beachtung der Verfahren)  für alle LFZ, welche vormals mit Baumwolle bespannt wurden, zugelassen. Durch die Regelung in den Handbüchern der Instandhaltungsbetriebe entfällt die Notwendigkeit eines STCs (ergänzende Musterzulassung).

Das Bespannen mit Polyestergeweben ist gleichberechtig zum Bespannen mit dem Oratex-System. Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile und damit ihre Existenzberechtigung. Bei beiden Systemen sind die Anweisungen und Verfahren einzuhalten. Welches System im Einzelfall vorzuziehen ist, muss vor Beginn der Arbeiten abgewogen werden.

Unsere Arbeitsanweisung „Bespannen und Lackieren“ steht in Ihrer aktuellen Version im Service-Teil zur Verfügung.

CS Stan

Mit der ED Decision 2015/016R hat die EASA ein Verfahren zur Durchführung von Standard-Änderungen und Standard-Reparaturen veröffentlicht. Dieses Verfahren ist anzuwenden, wenn es für die vorgesehene Maßnahme noch kein festgelegtes Verfahren (z.B. in Form einer technischen Mitteilung) gibt.

Da das Verfahren zu den Standard-Reparaturen nur Arbeiten in Instandhaltungsbetrieben beschreibt, wollen wir darauf nicht weiter eingehen.

Standard-Änderungen sind insbesondere Änderungen der Ausrüstung wie zum Beispiel Funkgeräte, Navigationsgeräte bis hin zu den Mückenputzern.

Der Einbau oder die Änderung dieser Ausrüstungen kann mittels der CS Stan nun legitimiert werden. Das ist natürlich nur dann möglich, wenn die Änderung keinen Einfluss auf die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges hat und die Vorgaben des Halters der Musterzulassung eingehalten werden. Als Ausführungsbeleg dient das EASA Formblatt EASA 123. Ein deutschsprachiges Äquivalent finden Sie im Service-Teil unserer Homepage.

Freigegeben werden kann die Änderung durch den Halter, freigabeberechtigtes Personal oder einen Instandhaltungsbetrieb. Verantwortlich für die Durchführung der Änderung ist der Halter.

Ihr Team Eichelsdörfer GmbH Flugzeugbau

Neue Betriebsgenehmigungen DE.MF.0521 und LBA.MF.0521

Prüfung von ATOs durch das Luftamt

Neues Bespannungssystem ORATEX

Ein Erfahrungsbericht

Unser langjähriger Kunde, die Deutsche Alpensegelflugschule Unterwössen (DASSU), hat uns mit der Grundüberholung einer AS-K 13 beauftragt. Im Rahmen der Überholung sollte die Bespannung mit dem ORATEX-System erfolgen, welches eine Lackierung überflüssig macht.

Hauptziel hierbei war es, möglichst viel an Gewicht zu sparen und damit eine möglichst hohe Zuladung zu erhalten. Aufgrund der hohen Beanspruchung im Schulbetrieb bei der DASSU haben wir uns zusammen mit der Flugschule und dem Hersteller der Folien, der Firma PREMA Lanitz, für die dickere „6000er“ Variante entschieden.

Nach Abschluss der standardmäßigen Überholungsarbeiten begleitete uns zu Beginn der Bespannung ein PREMA Mitarbeiter, der das neue Material und das spezielle Werkzeug vorstellte und uns in das Verfahren einwies.

Verfahrensschritte:

• Die zu bespannenden Oberflächen sind vorab intensiver vorzubereiten, da kein Nacharbeiten oder Kaschieren von Fehlern durch Spachtel oder Füller möglich ist.
• Klebeflächen werden entstaubt und entfettet.
• Folienzuschnitte mit mindestens 15 cm Überstand ringsherum werden erstellt. Der Überstand ist zum Spannen des Gewebes erforderlich.
• Zuschnitte, wie zum Beispiel für eine Tragflächenseite werden auf die andere Tragfläche mit der Innenseite nach oben (gespiegelt) aufgelegt. So ist es möglich, die Klebeflächen (Beplankung und Rippen) durch die Folie zu erkennen.
• Der Dispersionsheißkleber wird sowohl auf dem Untergrund, sowie auf der Folie 2 x dünn aufgetragen. Sobald dieser ausgehärtet ist kann das Bespannen beginnen.
• Die Folie wird aufgelegt und mit Heißluftgebläse und Filzrakel auf dem Untergrund fixiert. Nach dem Zuschnitt der Räder und Überlappungen kann mit dem Bügeleisen verklebt und gespannt werden.
• Näharbeiten werden analog zu den bisherigen Bespannverfahren durchgeführt
• Zackenbänder werden aufgeklebt

Vor- und Nachteile des Verfahrens:

• Das Aufbringen der Zackenbänder ist relativ einfach, da diese bereits mit Kleber beschichtet sind.
• Mittels viel Zugkraft und andauender Hitzeeinwirkung lässt sich die Folie auch um stark gewölbte Flächen (z.B. Rumpfbug) ziehen und aufkleben.
• Problematischer ist dies auf dünnwandigen GFK-Formteilen wie z.B. den Höhenflossen-Randbögen. Diese halten dem starken Hitzeeinfluss kaum Stand, das Ziehen der Folie um den Randbogen ist nur schwer möglich.
• Um ein optisch sauberes Ergebnis zu erhalten und letztlich auch ausreichend Feuchtigkeitsschutz zu bieten sind Bremsklappenkästen, Querruderholme und Wurzelrippen an den Tragflächen, sowie die Flossenholme an den Leitwerken vorab zu lackieren. Die Folie ist über die Lackkanten zu schlagen, um eine geschlossene Oberfläche zu erhalten.
• Gewicht:
  Insgesamt konnten 20 kg eingespart werden. Da im Rahmen der Überholung auch weitere, gewichtseinsparende Maßnahmen durchgeführt wurden, können wir nicht genau benennen, wie hoch der Anteil der Einsparung durch die Bespannung tatsächlich ist. Wir gehen von ca. 12-15 kg aus.
• Höhere Zeitaufwand wegen der aufwändigen Vorbereitung und des langen Bügelns auf den beplankten Teilen.
• Optik: Die seitenmatte und strukturierte Oberfläche ist gerade im Segelflugbereich gewöhnungsbedürftig. Noch sind die Folien nicht blickdicht, Leimfugen und Spachtelstellen schimmern durch (das soll sich noch ändern). Aufgrund der hohen Hitzeeinwirkung und des zusätzlichen Gewichts haben wir auf eine Grundierung der Klebeflächen verzichtet. Dies hätte wohl das Endergebnis deutlich verbessert.
• Das Arbeiten ist absolut sauber und geruchsneutral, es werden keine Lösungsmittel eingesetzt. Atemschutz, Absauganlage oder Lackierkabine sind nicht erforderlich. 

Zusammenfassung

Das ORATEX Verfahren hat aus unserer Sicht Vor- und Nachteile, die individuell abgewogen werden müssen. Interessant ist es sicher für Vereine, die keine Lackierkabine oder Absauganlagen haben. Die Materialkosten pro Quadratmeter liegen etwas höher als bei einer Bespannung mit Ceconite (Lackmaterial mit eingerechnet). Auch ist der Zeitaufwand höher. Nicht zu unterschätzen ist aber der Vorteil der Gewichtsersparnis. Gerade bei Flugzeugen wie der AS-K 13. Die Gewichtsersparnis beim Rumpf dieser AS-K 13 war so hoch, dass unsere TM 003-14-01 nicht mehr zum Tragen kam. Die Zuladung wurde durch das maximale Gewicht der nichttragenden Teile begrenzt, ohne dass die maximale Gesamt-Abflugmasse erreicht wurde.

Die Bespannung hat sich bei der DASSU in der letzten Flugsaison bewährt und wir können diese neue Technik als Alternative anbieten.

Einen guten Flug!

Das Team Eichelsdörfer Flugzeugbau GmbH

Seniorchef Hans Vornlocher feiert 80. Geburtstag

Wir gratulieren unserem Seniorchef Hans Vornlocher zum 80. Geburtstag am 1. April.

Er war bei uns seit 1955 als Segelflugzeugbauer, Meister und nach dem Tod des Firmengründers Hans Eichelsdörfer als Betriebsleiter tätig. Seit 2001 hat er gemeinsam mit seinem Sohn Hans-Ludwig die Eichelsdörfer GmbH Flugzeugbau als Gesellschafter übernommen und weitergeführt. Er steht uns weiterhin mit seinem Rat und riesigen Erfahrungsschatz zur Verfügung.

Das ganze Eichelsdörfer-Team wünscht ihm und seiner Frau Johanna im wohlverdienten Ruhestand weiterhin Gesundheit und alles Gute.